安全保障需求迫切

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  市场上新能源汽车的自动驾驶功能，与智能网联汽车的自动驾驶是一回事吗？业内人士介绍，按照驾驶自动化分级标准，驾驶自动化功能包括L0到L5六个等级。其中，L0到L2都属于驾驶辅助，目前市面上销售的车辆顶多搭载的是驾驶辅助功能车辆。而L3级别有条件自动驾驶则是一道重要“分水岭”，意味着负责目标和事件探测与响应的主体将由人转变为系统。目前，我国L3级别有条件自动驾驶和L4级别高度自动驾驶正处于从道路测试和示范运营阶段转换进入上路通行阶段。

  近几年，利好政策密集出台，为发展智能网联汽车亮起“绿灯”。去年11月，工业和信息化部、公安部、住房城乡建设部、交通运输部四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路试点工作的通知》，首次为L3、L4级别自动驾驶上路提供政策支持。今年6月，工信部等四部门再次发布，我国首批确定由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点，试点产品涵盖乘用车、客车和货车三大类。

  7月份，工信部等五部门共同发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，试点名单不仅涵盖北上广深等一线城市，也包含众多省会城市和地级市，将探索建成低时延高可靠的网联云控基础设施，为促进自动驾驶广泛应用提供更丰富的使用场景和数据支持。

  工信部发布的数据显示，截至上半年，全国共建设17个国家级智能网联汽车测试区、7个车联网先导区、16个“双智”试点城市，开放测试道路32000多公里，发放测试牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里，各地智能化路侧单元（RSU）部署超过8700套。

  随着自动驾驶等级提升，驾驶主体由“人”向“自动驾驶系统”转换，智能网联汽车呈现出不同于以往的风险问题，也催生了新的保险保障需求。根据中国太平旗下太平再保险（中国）有限公司与中国亚太再保险研究中心近日联合发布的《智能网联汽车保险创新白皮书》（以下简称《白皮书》），无论是芯片、算法、传感器等零部件，还是整体架构系统的安全性与可靠性，都会成为智能网联汽车功能安全的重要风险来源。此外，当车联网通信功能开启时，车辆会与外界产生大量数据交互，这为智能网联汽车的网络安全风险、数据泄露风险打开了敞口。

  “风险保障是交通运输行业的基础需求，产业端的变化最终将传导至保险端，智能网联汽车的发展必然对汽车保险提出新的要求。”太平再（中国）总经理李立松表示，对于如何开展智能网联汽车保险，保险业之前还处于观察和思考的阶段。但随着产业端和政策端的加速，解决这一问题的迫切性大大增加。

  产品开发面临挑战

  对于各智能网联汽车准入和上路试点，保险保障成为一项重要研究内容。今年6月，《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征集意见，明确“申请利用自动驾驶汽车开展创新活动的，应当按照国家规定投保机动车交通事故责任强制保险、承运人责任险、乘客意外伤害险，以及投保一定责任限额的其他交通事故责任商业保险或者向金融机构开立一定额度的交通事故赔偿保函”。同时，鼓励保险机构开发适应自动驾驶汽车特点的保险产品，为自动驾驶汽车企业提供保险服务。鼓励自动驾驶汽车企业与保险公司合作，共同开发适应自动驾驶汽车特性的保险产品。

  目前，市场上的保险产品主要针对传统汽车设计，对于智能网联汽车测试和应用场景中可能发生的意外事故和侵权责任，保险公司缺乏专属保险产品来提供针对性保障，相关保险产品的开发和运营面临许多新的挑战。

  首先是责任认定困难。《白皮书》显示，现行法律法规体系下，交通事故责任认定通常依赖于驾驶人的行为，但对于L4级别以下的智能网联汽车，自动驾驶开启过程中，仍存在安全员或驾驶员与汽车的互动，出险后的事故责任认定相对传统情景更为复杂，不但会导致保险公司的调查成本升高，还可能导致赔偿处理的时间延长。

  其次是责任主体转变。“一些试点明确指出当自动驾驶开启后，先由车险进行赔付。如果没有驾驶员，第一责任人是制造商或者运营方。”车车科技CEO张磊认为，保险产品的投保主体也会相应发生转变。在未来，车险可能更多地由车企来投保，而车主仅需购买有限范围内的险种；在自动驾驶模式下，车主无需承担保费。

  此外，保险产品设计存在难度。国内高阶自动驾驶智能网联汽车的保险数据较少，无法像传统汽车那样使用大量历史保单与赔款数据进行风险评估和建模。尽管智能网联汽车新增了各类传感器等硬件设备，测试数据体量相对较大，但缺点是来源冗杂、格式不统一、数据整理转化难度大。同时，自动驾驶算法也在不断更新迭代，使得承保理赔数据不够稳定和充足，不利于保险公司进行风险定价。

  针对自动驾驶场景，目前保险业还在积极探索开发相关保险产品。在当前已落地的智能网联汽车示范运营案例中，投保的险种主要包括传统车险、责任险和意外险等。然而，智能网联汽车还会面临网络中断、黑客攻击等网络安全风险，现有的保险产品并未充分覆盖上述新型风险，导致智能网联汽车在某些场景下缺乏有效保障。

  多位业内人士表示，虽然国内针对智能网联汽车保险的政策法规取得了一定进展，但整体尚处于初步发展阶段，主要集中在一些先行城市的探索和实践中。整体来看，目前国内尚没有统一的智能网联汽车保险标准，各地政策存在差异，未来在跨区域运营时可能会遇到适用性问题。因此，需要政府和监管部门不断跟进最新的技术和产业发展动态，及时调整和完善相关的法规政策，建立完善的风险分担机制，针对智能网联汽车的技术特点和运行特性制定专门的保险条款，为智能网联汽车的创新与发展提供风险保障。

  积极稳妥推进创新

  “智能网联汽车的各项技术，特别是自动驾驶技术还没有完全成熟，在相当长的一段时间内将处于快速迭代的过程中，相应的法律和政策环境也在不断变化。”李立松认为，未来驾驶行为的参与者和责任承担主体将会更加复杂，智能网联汽车保险也要随着环境的变化进行调整和修改。

  当前，国内外的自动驾驶保险产品还处于创新探索阶段。从国际经验看，在美国，特斯拉将保险纳入自动驾驶落地闭环的必要条件，根据司机行为和车辆技术性能评估完善其自动驾驶技术，从而降低驾驶风险。日本则针对L4级别自动驾驶系统推出商业专用保险，由系统提供商通过按月付费购买保险会员的模式来进行投保，硬件提供商、工程设备使用方无需购买保险，也无需直接担责；发生事故后，系统提供商担责，之后根据车辆软硬件提取的数据进行分析，进一步定位问题来自软件还是硬件，从而确定责任归属。

  太平再（中国）有关负责人表示，公司自2019年就启动了智能网联汽车相关政策及风险评估的研究工作，对智能网联汽车产业端的市场情况、技术路径以及保险需求进行跟踪分析，研发针对性的精算定价模型和创新保险产品方案。

  为使精算定价模型能够适应智能网联技术的快速迭代，太平再（中国）创新设计了动态的模型架构，随着自动驾驶等级的不断提升，模型通过调整不同类别因子的权重或者增减因子的方式自动进行迭代升级。“例如随着自动驾驶等级的提升，汽车开始具备自动驾驶的能力，甚至不需要驾驶员进行任何驾驶干预，这时模型就需要对驾驶员的相关因子的数量和权重进行调整，直至完全取消与驾驶员相关的所有因子。”

  中国人保集团副总裁才智伟也表示，公司在2022年启动了智能网联专属车险条款开发工作，同时积极配合国家汽车智能化发展战略，按照测试区所在地的车辆投保要求，为智能网联测试汽车提供风险保障，初步积累了智能网联汽车的承保理赔数据和事故处理经验，为下一阶段智能网联汽车专属产品条款和实务开发夯实基础。“在研究方面，公司积极与各主流车企合作，持续开展自动驾驶功能有效性专项研究，包括APA（自动泊车）、AEB（突发危险车辆紧急制动）等智驾功能对于特定事故出险率影响的有效性验证。”

  “目前，我国智能网联汽车仍处于测试到上路的过渡阶段，千台车左右上路，赔付率极低，也很稳定，短期不会对公司业务产生任何影响。”才智伟说，公司一方面将提前研究产业动态，把握发展趋势；另一方面根据监管和行业协会的要求与部署，储备创新产品和条款，将重点关注人机定责及相关责任范围界定问题，满足消费者对于智能网联汽车保险保障的多样化需求。

  “智能网联汽车技术快速迭代，并且涉及汽车、通信、计算机等多个领域，仅依靠保险公司自身的专业能力很难提供全面优质的保险服务。”鼎和保险车险部总经理李为民认为，跨行业的资源整合和合作是搭建智能网联汽车保险服务体系的关键，保险公司、再保险公司、车企及运营商、保险科技公司等需要通力合作，形成优势互补。

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